【動画】エンブレ（回生ブレーキ）が扱いやすい、日産NOTE e-POWER 試乗レポート
2016.12.02
日産NOTE e-POWERはエンジンは発電専用、一切駆動せず、駆動はモーターのみで行う電気自動車、いわゆるシリーズハイブリッドEVです。
今回こちらの試乗レポートを動画でお送りします。
機能説明（日産の説明員同乗走行）
日産の説明員同乗のため、機能説明が端的にまとまっています。ただし走行は短時間だったので、こまかなところまでは試せませんでした。
街中試乗
路地を中心に街中試乗。渋滞などであまり速度は上げられませんでしたが、静粛性やエンブレ（回生ブレーキ）の効きは体験できます。
高速道路試乗
街中が使いやすいのはわかりますが、一番気になるのは高速道路での性能。
走ってみたところ100km/h巡航も楽々こなし、特に不自由は感じません。燃費が落ちるのはまあ仕方のないところでしょうか。
燃費
Sモード中心で元気に走って、トータルでは20km/Lくらい。同じような走りを普通のガソリン車でやると10km/hを切るくらいまで落ち込むことを考えると、なかなか優秀と思いました。
ドライブモード
もっとも特徴的なのはアクセルはスイッチなので踏み方でモーターパワーをどう使うか、です。これにたいしてドライブモードを３つ設定。
ECOモード
ノーマルモード（表示なし）
Sモード
日産：ノート [ NOTE ] 電気自動車 (e-POWER) ｜ 走行性能 ｜ e-POWER
ノーマルモードは通常のエンブレの効かない、AT車からの乗り換えにぴったり。アクセルオフではエンブレがほとんどない、コースティング（惰性走行）となります。
一方Sモードはマニュアル車やスポーティカーからの乗り換えに。アクセルオフでのエンブレ（回生ブレーキ）はかなり強力、しかもそのまま停止までします。
ECOモードはエンブレはSモード同様。アクセルONは今時のエコカーと同じでアクセルペダルの操作を相当なました感じでほとんど反応しません。でもアクセルを思いっきり踏みつけ全開にするとパワーも全開になります。
微細なアクセル操作に慣れているのであればSモードでも十分エコ運転は可能。
クリープ現象をどう扱うか
ノーマルモードは一般的なAT車からの乗り換えを想定しているので、普通にクリープします。
一方SとECOモードはアクセルオフで停止までいくので、極論すればブレーキを触ることなく停止・発信が可能。ところが一度ブレーキに触って離すとそこからクリープが始まるのです。
これがトリッキーで、やっぱり最後の最後はブレーキを踏みたいわけで、実際踏んでしまうんです。するとブレーキも離すと今度はアクセルオフでも前に進んでいってしまうという、混乱を招きます。さっきまではアクセルオフで減速していったのに。
なのでどうしたかというと、アクセルオフで停止したら、ハンドブレーキを引いて停止するんですね。そうしないと安心できません。
正直このブレーキ踏んだらクリープ開始という機能はやめたほうがいいと思いました。むしろAT車のクリープが昨今のアクセル・ブレーキ踏み間違い事故の原因の一つになっていると思っているので、なるべくならAT車でもやめてほしいですね。
シフトレバーの操作
些細なことですが、シフトレバー、横に押して手前に引くとD（ドライブ）なのですが、この動きはマニュアル車ではバックギアに入れる動き。実際のバックはレバーを横にスライドして前に押す、5速に入れるような感じとなります。
これはいざというときに混乱したので、ATなら普通に前後スライド、もしくは最近スーパーカーなどでおなじみのボタン式。P, R, N, Dがあっていいんじゃないでしょうか。
まとめ
エンジンをそのまま駆動に回す時代の終わりに来た感じがします。エンジンの出力は排気量に比例しますが、このe-POWERは排気量以上のパワーのモーターを積むことで、瞬発力を出すことが可能。実際高負荷の連続運転、高速道路を超高速で運転するような場合以外は加減速、アップダウンがあるところなので、そういう市街地や山岳路ではかなり有効なシステムと感じます。
今回NOTEという量産車に e-POWERが搭載されましたが、軽量小型スポーツカーに向いているシステムではないかと思います。そしてモーターをリアについて、小型軽量リア駆動車が出たら嬉しいですね。
こんな感じの。
日産｜日産自動車、2011年ジュネーブモーターショー出展車両「ESFLOW（エスフロー）」を公開
ESFLOWはピュアEVでしたが、e-POWERにして、排気量1200ccなので 120Z、もしくは120SXという名前ででるとオッサンほいほいになると思いますよ。
