ヤマハ PAS CITY-X 2015年モデル試乗レポート(3) 往復54km！ 川崎大師サイクリング
2015.10.14
再びやってきました、電池の限界にチャレンジするロングサイクリング。今回も前回のCITY-Cと同じく、目的地を川崎大師に設定。
ヤマハPAS CITY-C 試乗レポート(3) 往復約60km！ 川崎大師サイクリング【ワンダードライビング】
ルート
Name: PAS CITY-X 川崎大師サイクリング
Date: 2015/10/12 12:37 pm
Distance: 54.2 kilometers
Elapsed Time: 4:52:56
Avg Speed: 11.1 km/h
Max Speed: 38.6 km/h
Avg Pace: 5' 24" per km
Min Altitude: 0 m
Max Altitude: 67 m
Start Time: 2015-10-12T03:37:22Z
行きはオートエコでバッテリーを温存
今回の車両は 2015年モデル PAS CITY-X。
PAS CITY-X - 電動自転車 | ヤマハ発動機株式会社
前回の2014年モデル CITY-C同様、行きはオートエコでバッテリーを温存し、帰りに「強」を駆使して同じ条件としました。
出発時、フル充電した電池をセット。オートエコで航続距離は 59km、標準で46kmとの表示（スペック通り）。
いつも通り仙川を下り、野川、多摩川を経由して今回は東京側のサイクリングロードをずっと大師橋まで進みました。
急坂チャレンジ【動画】
教習所、コヤマドライビングスクール成城の側、岡本３丁目交差点付近の急坂。以前アシストなしの自転車で上ろうとして無理！となったところにチャレンジしてみました。
写真をとったスタート地点ですでに上り坂。ここから1速を使い、アシストを「強」にするとスルスルと一定の速度で上がって行けます。これは有用、つかえます。
目的地周辺
大師橋近く、たまリバー50キロのスタート地点。ここがだいたいの折り返し、ということでここからモードを「標準」に変更。
この時点でバッテリーは70%、航続可能距離はオートエコで44km、標準で34kmとの表示。距離数からの計算上は74%ほど残ってますが、20%以上では表示は10%刻みなので70%と切り捨て表示です。
帰りは「標準」と「強」を駆使
人間のバッテリー残量がこころもとなかったので、ここでエネルギー補給。
PASの方はまだまだ元気だったので、この後は「強」で走行します。
電池残量 60%、航続距離「強」で 24km。
いつも遊ぶところはパスして一路戻ります。
タイムラプス動画
走行のタイムラプス動画はこちらからどうぞ。
走行後
バッテリー残量は30%、航続可能距離はオートエコ 14km、標準 11km、強 9kmでした。航続距離からの計算上は約24%でした。
CITY-CとCITY-Xの違い
同じ20インチタイヤのCITY-CとCITY-X、その違いはどこにあるでしょうか。
・サドル
CITY-Xはロードバイクをモチーフにしているため、サドルもスタイリッシュに細いデザインを採用。しかし座り心地という面では当然CITY-Cに譲り、CITY-Xのでも耐えられますが、長距離ライドではCITY-Cの方が乗り心地もいいし、お尻も痛くなりにくいです。
・タイヤ
細いオンロードタイヤをCITY-Xは採用。このため舗装のよいサイクリングコースなどではより軽快に走行でき、19km/h～20km/hを楽にキープすることができます。CITY-Cの場合は16km/h～19km/hなので、1～2割程度軽快といっていいでしょう。
しかしこのタイヤが実は曲者、細いためにエアボリューム、空気の量が少ないので段差や凸凹での衝撃吸収力は余りありません。エア圧を高めると乗り心地は堅くなるし、砂利道などオフロードではパンクの心配も高まります。
もっとも厳しいのはほぼスリックタイヤなので、苔むすような土の路面ではまったくグリップせず、スリップしやすいこと。
総合的にいうと街乗りというよりも、サイクリングロードをいくオンロード専用と考えた方がよいです。
・ブレーキ
ブレーキは前後ともに強力、特にフロントブレーキはがっちり効きます。
しかし気をつけなければならないのはせんだってのタイヤ、路面が悪いところではすぐにロックしてしまうので、操作は慎重に。雨は特に気を付けた方がよさそうです。
・アシスト
借用したCITY-Cは 2014年モデル、今回のCITY-Xは 2015年モデルということで電動アシストユニットがバージョンアップされています。より軽量になり、オートエコモードもプラスとなり、より航続距離が伸びました。
電池は同じ8.7Ahの容量。
CITY-C 2014Y: 58km/ (8.7Ah * 84%) = 7.94km/Ah
CITY-X 2015Y: 54km/ (8.7Ah * 76%) = 8.17km/Ah
単純計算ですが、使ったバッテリー容量で走行距離を和ってAhあたりの距離を出してみました。 CITY-Xの方がCITY-Cよりも3%程度走ったことになります。
厳密に同じ条件下ではありませんが、「強」モードを長く使った割には効率がよかった印象です。
この理由としてはやはりタイヤのおかげで巡航速度が1割程度高まったこと、速度に比例してアシスト量は逓減されるために結果的に巡航速度が高まれば電池のもちは高まったことがあるでしょう。
そう仮定すると、最近発表された電動アシスト付きロードバイク YPJ-Rは電池容量を2.4Ahと極限まで少なくしていますけど、巡航速度が高く、アシスト量が完全にゼロになる24km/h以上の領域でほとんどを走行できることを考えると十分なのかもしれません。つまりいつでもオートエコモードで走っているようなものですね。
まとめ
CITY-Xは確かに軽快に走れるのですが、やはりそこは20インチの小径車。横をBrace XLが抜いて行くのをみるとやはり巡航速度を高めたい場合には大径タイヤが有利です。
小径車は小回りが効きやすく、街乗り、近距離向き、場合によっては公園の中やダートを走ることを考えるとCITY-Cのような太めのタイヤが似合っている印象です。
ロード的に長距離サイクリングで乗るなら、CITY-Xもいいですが、大径車の方が結果的により楽な気がしました。そう言う意味ではCITY-Xは中間的な立ち位置ですね。
置き場所が狭くて小径車の方がいい、でも長距離サイクリングを楽しみたいという場合にCITY-Xは良さそうです。
さて次回は？
やはり大径車の巡航速度は魅力だよなあ、ということで、次回は Brace XLを予定しています。また川崎大師にいくことになる、かな？
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