HondaJetはどこがすごいの？ 翼の上にあるエンジンに意味があった
2014.05.21
Hondaの翼がはばたきます。
Honda | HondaJet、新色塗装を施した量産1号機を初公開 ～2015年のデリバリー開始に向けて量産体制が本格化～Hondaの航空機事業子会社であるホンダ エアクラフト カンパニー（Honda Aircraft Company 以下、HACI）は、パールグリーンにメタリックゴールドのストライプの塗装を施したHondaJet量産1号機を初公開しました。これにより、既存のシルバー、赤、黄色、青と合わせてHondaJetの全5色のカラーバリエーションが揃いました。
量産1号機に対しては、GE Hondaエアロ エンジンズ社製の量産型ターボファンエンジン「HF120」が納入され、すべてのシステムの取り付けおよびエンジンの装着が完了しました。今後、地上での機能試験を行い、2014年夏には初飛行が計画されています。現在、HondaJetの生産工場では9機の組み立てが進んでおり、2014年6月には10機目が加わり量産体制が本格化します。
時間はかかりましたが、ついに量産機が完成、来年からデリバリー開始予定です。
Hondaが航空機産業参入、ということで注目されていましたが、実際にHondaJetは従来のものとどう違うのでしょうか。
外観上一番目をひくのが、主翼の上に搭載されたエンジン。これは Over The Wing Engine Mount（OTWEM）と呼ばれるもので、1970年代にも採用されたものです。
VFW 614 (航空機) - WikipediaVFW 614はドイツのVFW社（Vereinigte Flugtechnische Werke、フォッケウルフを買収した会社）が製作したジェット旅客機である。1971年4月5日に初飛行した。エンジンを主翼の上に取り付けるという特徴的なレイアウトを採用している。
このVFW614も19機しか生産されず、良し悪しが分かるまえに廃れてしまいました。
これに着目し、改めて最新技術として昇華させたのがHondaJetなのです。
【インタビュー】ホンダジェット藤野社長...エンジンが翼の上に落ち着くまで | レスポンスQ：70年代に同様のOTWEM同様に主翼の上にエンジンをマウントしたドイツのVFW「614」という飛行機がありましたが影響を受けたのですか？
藤野 ホンダジェットの開発以前から、色々な機体を研究する過程で写真も見ていますし知識として知ってはいました。しかしVFWは成功作ではなく失敗した機体の例なのです。だから失敗した機体と同じことをやるということに対しての危惧というか躊躇いはありました。
ただ、よく設計や論文を見てみると必ずしもVFWが抵抗の軽減考慮や構造を考慮した機体ではなかったことも判ってきました。アイディアがおよんでいないと言うか、クルマに例えると同じ4輪ではあるのだけれど、4輪操舵にするなどして「極める」ところまでは至っていなかったのです。素人の方が見るとVFWも主翼の上にエンジンが付いているじゃないか、同じじゃないかと思われるかもしれませんが、技術の観点からはホンダのOTWEMは別の次元の技術を使っているのです。
VFWは空力の観点で抵抗を下げるとかキャビンを広げるといったメリットを得る為でなく、単にランディングギアを短くして乗り降りを容易にするといったジオメトリーの観点だけでやったのではないかと思います。
Q：デザインスケッチで描くどれくらい前からOTWEMで行こうと思ったのですか？
藤野 ホンダジェットの前の機体も、コンセプトは違いますが主翼の上にエンジンを乗せたのですが、メリット、デメリットを検討した結果、その時はもう可能性はないと感じました。そのプロジェクトが終わり、次の新しいトレンドを考える96年から97年の間に色々考えた末に可能性があると思ったんです。
そのきっかけは、とても古くて今の人は読まないんですが、学生の時に一度読んだプラントルが書いた空力に関する教科書を偶然に読む機会がありました。学生の時はコンピューターも無く気が付かなかったのですが、副素関数を使って空気の流れを組み合わせる解析手法に目がとまったんです。当時は当たり前のことだと思ったのですが、見方を変えると流れを組み合わせてベストの流れを作ればいいんじゃないかと考えが変わったんです。主翼にエンジンを付けた状態でベストの流れを作る機体が出来れば可能性があると気が付いたんです。
それまではダメな事例だとか、なぜダメだったか、どうすればダメな事を減らせるかという見方だったものが、これはプラスに使えると気持ちを転換したんです。物の見方がそれまでの10年とその後の10年で大きく変わりました。最初の10年は凄く勉強してきて専門家気どりでどんな質問にも答えられた自負心を持っていたんですが、単に他の人がやった仕事を知識として知っていて、それを説明してるのはエンジニアの仕事なんだろうかと疑問がわいて、一回今まで学んだものを捨ててしまわなければいけないんじゃないかと気分転換になりました。それでアイディアが浮かびました。
Q：OTWEMに拘りがあり、これしかないという気持ちだったんですね。
藤野 ホンダジェットの転機の一つであり、自分としては拘りがありました。かなり反対はありましたが、それなくして性能の優位性は出せない。他の会社がやっているもののコピーをやってもしょうがないという気持ちは強かったです。
このOTWEMの採用を前提とし、最適化した結果燃費向上、居住スペースのアップなどのメリットが享受でき従来のビジネスジェットとの差別化が明確に出来ました。
ホンダの飛行機『HondaJet』がスゴすぎる | マイナビニュース――HondaJetの開発に当たって困難だった点はどんなことでしょうか？
機体を小型化しながら、逆にキャビンサイズは大きくするという相反する技術課題をいかに解決するか、という点です。
（中略）
――その核心的なデザインの効果はどうだったのでしょうか？
主翼の上にエンジンを搭載したデザインで、従来のエンジン取り付け位置の場合よりも、かえって空力的に有利になるという、驚異的な空力性能を実現するスイートスポットを発見したことで、空気抵抗が軽減され、従来のビジネスジェット機に比べ、燃費性能が約15％、速度が約10％、客室スペースが約15～20％向上しました。
＊......従来の普通の機体は胴体後方にエンジンを付けています。しかし、これではエンジンの支持構造が胴体後方内部に設けられているため、内部スペースを利用できません。また、主翼の上にエンジンを付けようとすると空気抵抗が増すというのが常識でした。しかし、革新的な翼成形技術の採用、加えて膨大なシミュレーションの結果、HondaJetはその常識を覆すことに成功したのです。
このOTWEMは今後の主流になるかもしれませんね。
