試乗車)
part1: X-TRAIL G e-4ORCE
part2: ARIYA e-4ORCE
part3: Sakura
気温:-14℃
路面:積雪、氷結あり
youtube) 全3本 再生リスト
果たして無事に帰ってこられるのでしょうか?
昨年は雪ミッドシップの旅 ホンダビート編をやっています。そちらもどうぞ。
]]>これから20歳の自力(+親の助け)でどこまでこのKeiが進化していくのか? 連載でお送りしますのでよろしくお願いします。
youtube)スズキKei日記 再生リスト
ワンダードライビングが注目する今年のモデルはミドルクラスアドベンチャー。テネレ700のマーケットに参入、パラツインのクロスプレーンという点は共通しつつ、それぞれ750cc、800ccと排気量に余裕を持たせたホンダトランザルブ、そしてスズキV-Strom 800DE です。
足つきはテネレ700よりも圧倒的に安心感あり。ハンドルが遠いということもなく、まさにしっくり、ホンダらしいライディングポジションでした。アフリカツインの弟分のような存在でタンクのボリュームもかなり大きく、カラー液晶デジタルメーターは先進的で魅力的。また先進装備としてのクイックシフター、スロットル制御などもついています。
一方V-Strom 800DEの方はより大きく重く、テネレと同様の足つき感。V-Strom 1100に近いボリュームがあり威風堂々といったところ。多少車両重量が重めなのが玉に瑕でしょうか。
▼製品概要 | Vストローム800DE | 二輪車 | スズキ
そして実はもっとも注目しているのはその左隣の弟分、V-Strom 250 SXです。
こちらはGIXXER 250/SFですでに採用済みの油冷エンジンで燃費とパワーを両立したユニットを使いアドベンチャーにしたてたもの。同じ250ccのV-Stromは2気筒でありますが、それよりも軽く、パワーもあるといいことづくめ。ロードクリアランスもかなりあるので、ちょっとした林道ツーリングには比較的軽量な車体がベストチョイスかもしれません。
公式サイト ▼トップページ|第50回 東京モーターサイクルショー
その様子を動画でどうぞ。
以下雪道ビートのインプレッションです。
もともと長野の雪道をスタッドレスタイヤで走った時、最新スタッドレスタイヤ、ブリザックVRX3の雪上でのトラクションの高さ、そしてビートのもつ車両バランスの良さに舌を巻きました。もともとドライ路面でもとても楽しい車であるビートですが、圧雪路ではその重量バランス、トラクション、ハンドリングがマリアージュして意のままに操れるのでした。
特に雪道ではステアを入れたときに少しだけフロントタイヤが外にずれてからコーナリングフォースを生み出してラインにフロントタイヤが乗るタイミングでヨーモーメントが生まれ、リアが少しだけ外にずれてフロントタイヤのラインをトレースするようになりほぼニュートラルステア、フロントタイヤと同じラインにリアタイヤを通すことができます。アクセルを少し多めに開けていくとこのリアタイヤのスライド量は増え、フロントタイヤのラインの外側、つまりはオーバーステア傾向になって多少のカウンターステアで調整していきます。これをもっと大きく動かせばいわゆる派手なドリフト走行ができるわけですが、この調整範囲が非常にひろく、マッタリと動くので安心して動かすことができます。つまり意のままに操れるのです。
コーナリングの進入では絶対にオーバースピードにならないように慎重にブレーキ、ロックさせないように注意が必要ですが、いったんステアを入れてからはアクセル操作だけでコーナリングを調整できたり、さらには加速しながらコーナーを抜けられるのでかえってペースは速いほど。いわゆるスローインファーストアウトを体験できます。
車両重量も760kgと現代の車と比べると圧倒的に軽く、最新の軽自動車と比べても軽く、重心が低いのでどの二輪駆動よりも安定感が高いです。当時雪道ではNSXよりも速いと謳われましたが、それも納得。
そんな素晴らしいビートではありますが、やはり弱点はあります。それはやはり凍結路。
タイヤのグリップ、トラクションがある積雪路ではハンドリングの良さが光るのですが、いったんタイヤグリップがほぼゼロになってしまう凍結路では、ミッドシップの後輪駆動の宿命であるリアヘビーのデメリットが露呈してしまいます。
それはヨー中心よりも後ろ側に重いエンジン・ミッションがあることで慣性モーメントが強く働き、スピンモードに入ってしまうことです。また凍結路では不等長ドライブシャフトによるトルクステアが顕著にあらわれ、車自体が斜めに走ろうとするので常に修正舵が必要です。それに加え、暴風雪の強い風に軽い車体があおられ、フラフラとすることが多く、これも修正舵を求められます。タイヤが少しでもグリップしていれば修正舵やアクセルコントロールもきくのでしょうが、凍結路、いわゆるブラックバーンでは操作は反映されず、まさにカーリングのストーンのようにまっすぐ進みつつ、回転を始めてしまうのが恐ろしいところ。
今回地元車にまじって走行中、ついていけず落としたペースであったにも関わらず、ふきっさらしの直線路で突然単独スピンしてしまいました。対向車もなく、一回転してとまって路肩に寄せられたのはラッキーでした。
その数十分後、4台の絡む交通事故を目撃し、やはりどんな車でも凍結路であればコントロールできずにぶつかってしまうことを再認識しました。そのあとは自動車専用道路を法定速度で走ったのですが、それでも地元車にバンバン抜かれていき、掟破りの地元走りのすごさを感じた次第です。
ですので冬ビートはやはり雪道限定、凍結するような場所や時間は走らないのが身のためですね。皆様をお気をつけて冬、雪道をお楽しみください。
]]>地吹雪や巻き上げる雪煙で見えなくなるため、追突防止のリアフォグランプは非常に大切です。
スイッチ配線をリアからもってくるのが大変、時間がなかったため今回はリモコンリレーを使いました(技適対応、技適マークがリモコンに貼ってありました)。
リアコンビランプにきている配線のうち、スモール配線を探してそこから配線コネクター(パッチンとするもの)を使いリモコンリレーに電源を送ります。
LEDランプ自体はバンパーの目隠しパネルに穴あけボルト止め。配線はバンパー裏から左側の穴を通してトランクに引き込んでいます。
最初運転席からだとリモコン信号に反応せず慌てましたが、本体中にクルクル巻いてあるアンテナを伸ばすと受信感度がよくなります。
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今回一番手がかかったのがフロントフォグランプの装着。ネット情報で純正フォグランプ用の配線がコラム下、ヘッドライト下にライト用ハーネスが来ているとわかったので、それを活用します。
⇒フォグスイッチ、ヘッドライトスイッチと連動
ただこの純正フォグランプ、スモールランプと連動していないとのことだったので、リレー(エーモン)をつかいスモールがついている時のみ点灯、スモールOFFで連動してOFFになるように配線しました。
LEDフォグランプからの配線はバンパーを取り外すときにカプラーを外せるように防水カプラーを使用。このカプラーの配線が面倒くさいし、途中配線の長さが足りなくなり作り直したりと大変でした。
配線も大変でしたが、フォグランプの固定方法もかなり面倒でした。結局バンパー取付用のボルト穴を利用してLEDフォグランプを固定。しっかりばっちりつきました。
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なお、配光が悪く、上にも光が漏れるためフォグランプ利用にはちょっと向かなかったです。かなり下向けて使いました。
]]>バッテリーへの負担を軽くするため、以前色味が変わるため見送っていたリアランプのLED化を行いました。
ストップランプ、ナンバー灯、バックランプを交換。ウインカーは変更なしです。
容量がダウンするのとL/Rが変わってしまったのですが、ビートの場合大きな問題はないので中古より新品の方がいいと判断して家に余っていたバッテリーと交換です。また断熱材を巻くことで寒冷対策としました。
純正指定) 44B19R
交換前)60B19R
交換後)40B19L
おりをみて戻す予定。
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GSユアサ EC 44B19R ST ECO.R スタンダード 国産車バッテリー 充電制御車対応 GS YUASA ジーエスユアサ
凍結すると困るので古いウォッシャー液を出そうとホースを外そうとしたら固着していてあろうことかプラグを折ってしまいました。これはプラリペアで補修、ホースはシリコンホースに交換して難をしのぎました。
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BOSCHから対応していたスノーブレードがあったのでそちらに交換。助手席も同じサイズなので2本必要です。
]]>毎年コンディションが変わるためなかなか大変なこの氷上試乗会。今回は特に雪に強い機能である e-4ORCEを搭載したBEV(バッテリーEV)のARIYA、そしてe-Power 4WDを搭載した新型エクストレイルと注目車種が登場。早速e-4ORCEのご紹介です。
▽エクストレイル e-Power 4WD
前後とも電動モーターの制御で、トラクションは抜群です。
▽サクラ
今回唯一のFFですが、モーター駆動のきめ細やかな制御で安心安全の素直なハンドリングでした。
実はこの3車種、すべて駆動はモーターなのです。今回の氷上で明らかになったのは、もう内燃機関よりも明らかにモーター制御の方が進化して成熟してきているということ。特に滑りやすい氷上という路面では抜群の安心感、安定感でした。その差はすり減ったタイヤと新品タイヤの違いくらいあるといってもいいでしょう。
ぜひ滑りやすい路面でこそ、このモーターの滑らかさを大変していただきたいです。
その原動力ともなっている、コペン商品開発担当 殿村さん、今年はD-SPORTラリーチーム監督としても活躍予定。その殿村さんに今年の抱負を直撃してみました。
殿村さんのジムカーナ参戦記も合わせてどうぞ
合わせて読む⇒コペンでジムカーナ【ワンダードライビング】
「2023年モデルで終了」とアナウンスされていたNISSAN GT-R。デビューから15年経過しても前言撤回、しれっと新モデルを投入です。
今回の変更点はバンパーまわり、フェイスリフトと空力性能向上がメインとなっています。特にエアインテーク回りの形状は大幅に変更され、水平ラインが強調されより幅広感、押し出しが強くなりました。
NISMOはフロントもそうですが、リア回りはさらにごつく、ごつく。ガンダム感が増しました。
また見えないところではマフラー騒音規制に対応し、レゾネータを使って消音性能と出力のバランスをとっています。
気になる価格や発売時期は未定とのことで、続報が待たれます。
ラリー | ビッグオフ | アドベンチャー | オフロードバイク | Rally | Door of Adventure
コマ図(ラリーマップ)を使ったツーリングイベント。普段通らないような悪路、林道などを通りなかなか見られない景色や体験ができるアドベンチャーです。
昨年は華麗に散った免許取り立て高校生ライダー。今年高校三年生の受験期ですが、改めて南会津の林道へ挑戦しました。
昨年散った様子はこちらから。
動画をお楽しみください。
ところが納車時手違いでノーマル仕様=ヨーロッパ仕様のままだったのです。試しにまたがってみたらやっぱり足がツンツン、ええ、親指すらつきません。速攻でローダウンリンク、ローダウンシートを装着してもらい、親指がつくようになりました。
これでも両足使ってバックとか、これまでのバイクでできたことが出来なくなっていたので、かなり難儀しています。特にシート幅が結構あって、内ももがつかえるんですね。ここは内ももがえぐれているMT-07は足つき性がよく、かかと近くまでつくのと対照的です。
さてしばらく走ってみたのですが、ちょっとハンドリングに違和感。そして光軸が思いっきり上がっていることで気づきました。そう、リアのリンクだけをかえて下げてしまうと後ろ下がりになってしまっているんですね。すると当然フロントフォークのキャスター角も寝てしまい、曲がりにくくなっているのです。ただでさえMT-07と比べるとホイールは大きく、ホイールベースが長くなって小回りが効かないのに、キャスターも寝てしまうとそりゃUターンもしにくいわけです。特にターンインが結構たいへんで、セルフステアが弱まっているのでなかなか曲がり始めてくれません。
最初光軸を調整しようと思ったのですが、むしろこのフォークの突き出しを調整して車高の前後バランスをとるのがよかろうということで、突き出し量調整です。ノーマルで9mmだったので、これを19mmにまず調整してみました。
アルミアンダーガードを外し、フレームにゴムをかけてジャッキアップ。
19mmに合わせました。ボルトは上側が23Nm、下側が20Nmが規定トルク。
光軸もギリギリ水平くらいでまだ後ろ下がりっぽいので、もう少し下げたほうがよさそうです。
]]> Ténéré700 Low - バイク・スクーター|ヤマハ発動機株式会社